人工智能的发展，赋能汽车行业，使得自动驾驶汽车成为现实。2024年3月，“萝卜快跑”宣布已在武汉部分区域提供24小时自动驾驶服务。目前，“萝卜快跑”自动驾驶出行服务已经在北京、上海等十几个城市落地。“萝卜快跑”的爆火，既让我们体验到“理想照进现实”的新奇感，也让我们产生隐隐的担忧：出租车、网约车司机担心自动驾驶汽车的普及会进一步压缩本就微薄的利润空间，终有一日会丢掉饭碗；公众担忧这类完全由人工智能支配的汽车会因技术的不成熟而造成交通堵塞，乃至人员伤亡。关于后者，现实中已经发生：一辆“萝卜快跑”车停在武汉街头动弹不得，造成后方车辆拥堵；另一辆“萝卜快跑”车在武汉街头撞到行人，致其受伤。因自动驾驶而导致的交通事故，有别于传统的自然人驾驶肇事，在现有的法律体系下，特别是在适用以“罪刑法定”为基本原则的刑法时，存在法律适用困境。

职是之故，本文将以“萝卜快跑”自动驾驶汽车为例，具体分析此类车辆的运行特征，并从刑事法律风险角度，分析其发生道路交通事故后的责任主体、刑事责任，并在此基础上提出应对建议。

根据媒体报道和官网介绍，“萝卜快跑”系一个自动驾驶出行服务的预约平台，该平台经过相关部门的许可，在部分城市的部分区域、部分时段开展自动驾驶商业化运营服务。作为平台，“萝卜快跑”与其自动驾驶业务合作伙伴（以下称服务商）合作，为公众提供用车服务。在运营模式上，以武汉地区为例，可分为“主驾有安全员”车型和“全无人”车型。二者的区别，仅是安全员位于车内或是系统后台。不论哪种车型，安全员在正常情况下都不会控制车辆的运行，仅在遇到紧急情况时才会介入控制。甚至，每位远程安全员要负责1—3辆“全无人”车。

根据上述特征，我们有理由认为“萝卜快跑”平台智能网联汽车的智能等级为L3（有条件限制的自动驾驶，自动驾驶汽车可以实现车辆在部分车况下的自动驾驶，但驾驶辅助人需要在系统要求人工介入或系统发生故障时接管车辆），需要驾驶辅助人履行警觉和接管义务，在面临可能的安全风险时接管车辆。本文也是基于此，分析可能涉及的刑事风险。

目前，我国尚缺乏法律规范对自动驾驶汽车进行有效规制。经查阅，现行最高位阶的规范性法律文件仅是工业和信息化部、公安部、交通运输部颁布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，这也是“萝卜快跑”自动驾驶汽车得以在公共道路上商业化运营的规范基础。各地也相继出台了相关的规范性文件，如深圳市的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，上海市的《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》，重庆市的《重庆市智能网联汽车道路测试与应用管理试行办法》等。上述文件的立法位阶较低，仅为部门规章、地方性法规或地方政府规章；其内容侧重于智能网联汽车产业的发展、运营企业测试智能网联汽车时的相关义务；对于涉及侵害人身权利、财产权利的行为，没有具体规定，仍要到《民法典》《刑法》等基本法律中寻找法律依据。但法律总是稳定的、滞后的，法律的滞后性使得部分自动驾驶汽车的行为无法适用“落后”的法律规范进行评价、规制。

我国现行刑法对于驾驶者引发重大交通事故而入罪的逻辑起点，是驾驶者是自然人，且负有事故责任；而对由人工智能控制的自动驾驶汽车的刑事责任认定，尚缺乏相关规定。鉴于“法无明文规定不为罪”是刑法的基本原则，目的论扩张、不利于被告人的类推等漏洞填补技术已被明令禁止，所以，在解释论的立场上，很难将由人工智能控制的自动驾驶汽车纳入到现行刑法的规制范围中。具体而言，现行刑法体系下，分析自动驾驶汽车的刑事责任存在以下问题。

首先，对于因自动驾驶汽车导致的交通事故，刑事责任主体的认定较为复杂。就自动驾驶汽车而言，车辆的使用仍受到研发者、制造者的支配，表现为一般情况下，车辆的控制系统由研发者设计、制造者实施，保证车辆在自动驾驶的过程中不违反交通法规，此时的车辆完全由自动驾驶程序进行支配。如若此时发生严重交通事故，达到交通肇事罪的入刑标准，那么责任主体就有疑问。如果认为该次事故由自动驾驶程序引发，而该程序由产品研发者、制造者设计、实施，进而追究研发者、制造者的刑事责任，那么，就过分地加重了他们的义务。毕竟，具体实施驾驶操控的并不是他们，他们也不可能把现实中可能出现的所有事故场景无一遗漏地设想到，并且采取尽善尽美的应对策略。如果这样认定，就过分扩大了刑法的打击范围。而且，自动驾驶程序的设计、实施，往往是某企业或某几个企业的众多科研、生产人员共同智慧的结晶。此时，很难确定应由某一个或几个自然人来承担罪责。可以想象，实践中的最终结果，可能仅以设计、制造企业缴纳一定的罚金而了结。但这样的结果，并不能实现刑法所期冀的目的。

其次，车内或远程设置的安全员的注意义务如何界定，存在疑问。一般而言，安全员仅可能成立过失犯罪，因为安全员一般不希望发生交通事故（安全员故意利用自动驾驶汽车损害他人人身或财产利益的，另当别论）。刑法理论一般认为，过失是指违反了注意义务，包括结果预见义务和结果规避义务，也即行为人应当预见结果，但因疏忽大意而没有预见，抑或在预见结果时因过于自信而轻信能够避免，进而导致危害结果的发生。反之，如果安全员未违反注意义务，便不具有被非难的可能性，不应受到刑事处罚。据此，具体界定“萝卜快跑”自动驾驶汽车安全员应负的注意义务，是能否构成过失犯的关键因素。有学者认为，过失犯中，重要的是“行为本身偏离法规范所期待的理性人标准，从而在客观上给法益带来不容许的风险”¹，我们表示赞同。安全员是否具有发生事故的结果预见可能性，应当以处于相同环境下，职业的、理性的、谨慎的商业运营驾驶员作为标准，也即站在一位具有多年驾驶营运出租车经验的专业驾驶员角度，如若其在相同情况下亦不能避免事故的发生，则不应认为具有结果预见的可能性。但正如“一般理性人”标准一直被诟病一样，以“与行为人同等专业的理性人”标准来认定是否具有结果预见的可能性，在实践中往往很难把握。

复次，安全员应当介入控制车辆的时间点很难把握。根据《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》第二十五条，道路测试、示范应用驾驶人应在车内始终监控车辆运行状态及周围环境，当发现车辆处于不适合自动驾驶的状态或系统提示需要人工操作时及时采取相应措施。问题在于，如何认定“车辆处于不适合自动驾驶的状态”，存在很大难度。事故责任的认定、刑事责任的承担均有赖于安全员过失的行为，而过失的认定却又取决于上述模糊的时间点，也即驾驶过程中风险控制义务的转移时间点。甚至，对于系统提示安全员需要介入的警告发出后，应当给予安全员的反应时长，也很难明确，需结合个案判断，很难有普适的标准。毕竟，我们不能期望一位驾驶员在系统发出警告后，没有时间间隔地接手操控正行驶在复杂道路上的车辆。所以，这种情况下也不具有非难可能性。具体标准的缺失，会导致刑罚的不当限缩或扩大，甚至可能违反刑法“罪刑责相适应”原则。

最后，现有的交通事故责任认定规则将因自动驾驶的出现而发生改变，存在现有的交通法规是否适用的问题。现行《道路交通安全法》系以自然人驾驶员为规范对象，部分规则并不适用于人工智能控制的自动驾驶汽车，例如“疏于观察瞭望”。同样，公安机关在认定道路交通事故责任时，划分事故责任也将更困难，如是否应具体划分人工智能和安全员应承担的责任比例，如何认定人工智能或安全员控制的车辆的行为与造成的事故结果之间的因果关系等。

根据报道，“萝卜快跑”自动驾驶汽车在车内或远程均配备有安全员。在自动驾驶汽车本身不存在安全隐患、紧急状况下需要安全员主动介入的前提下，自动驾驶汽车最有可能涉及的罪名为交通肇事罪。这里应分为几种情形。

第一种情形是发生了紧急状况，安全员虽已介入，但仍然发生交通事故。此时，安全员的行为符合交通肇事罪的构成要件该当性和违法性、有责性，与自然人驾驶车辆唯一的区别在于部分安全员不在现场，而是远程控制车辆。这一点只是操作方法的差异，显然在责任层面上是否具有过失的判断，与自然人驾驶车辆的情形一致，不再赘述。

第二种情形是发生了紧急状况，安全员未介入或未及时介入，致使发生交通事故。此时安全员的行为符合交通肇事罪的构成要件该当性和违法性，问题在于是否具有有责性。我们认为，安全员基于工作职责要求，具有监管自动驾驶车辆这一“危险源”的义务，此时因为安全员的疏忽大意或过于自信，导致发生交通事故，同样存在过失，符合有责性，构成交通肇事罪。理论上，还存在一种情况，即同一安全员远程监管的多辆车同时出现紧急状况，此时安全员仅能顾及其中一辆，而致使另一辆发生严重交通事故。或许会有这样的观点：此种情形下不具有期待可能性，即客观上安全员不可能同时兼顾数个突发状况，不存在履行义务避免危害结果的现实可能性，进而认为此时安全员不构成犯罪。但我们不赞同，因为法益应受平等保护。一名安全员同时监管多辆智能网联汽车的规定，只是公司内部的管理规定或行业规范，不能成为其免责的理由，否则与常理不符。

值得讨论的情形是，在系统未提示需要人工介入时，即由自动驾驶程序缺陷引发伤亡事故时，构成何种罪名的问题。我们首先就此类情形是否构成交通肇事罪进行讨论。可以明确的是，即便是由自动驾驶程序控制的车辆造成的事故，只要造成了损害结果，侵害了法益，也是符合构成要件该当性、不法性的，只是在有责性层面存在认定上的困难。现有的自动驾驶程序不具有独立意识，在某种程度上是设计者和实施者意志的延伸，不是责任主体，似乎应当将刑事责任归咎于程序的设计者和实施者。然而，这会得出一奇特的结论：程序设计者和实施者因其设计、实施的软件产品存在瑕疵，就违反了道路交通管理规定，并构成交通肇事罪。这样的逻辑推论，已经远远超出了普通人的认知范围。

有学者认为，此种情形下以重大责任事故罪追究程序设计者、实施者的过失行为相对合理，其理由在于该罪保护的法益为公共安全，主观上表现为过失，能够相对合理的评价程序设计者、实施者的刑事责任²。也有学者表示这种情形下构成重大责任事故罪违反了“罪刑法定”原则，理由在于“重大事故必须发生在生产、作业活动中”，程序设计者、实施者在程序投入运行后，履行的是安全监管义务，与生活、作业活动并无关系。³我们认为，按照现行《刑法》，这种情形已经超过了重大责任事故罪文义可及的范围。稳妥的做法是，在未来立法时将该类行为纳入到该罪的构成要件中或另设新罪。

另外，“萝卜快跑”平台以格式条款的形式要求用户同意免责条款，即《萝卜快跑出行服务协议》中明确以黑色加粗字体提示自动驾驶具有“由于自动驾驶系统质量或设计缺陷引发或加重的交通事故风险或其他安全风险”；该协议“免责及责任限制”部分明确以黑色加粗字体指出“在本平台已尽合理努力的情况下，出现紧急设备或系统故障、缺陷，网络信息、数据安全与技术风险等因素所导致的损害。”“您理解并同意，除适用法律法规明确规定要求本平台承担责任的情形外，您使用本平台服务及通过本平台服务获得任何商品、服务或内容所可能引发的任何风险和后果均由您本人自行承担，本平台对此不承担任何责任。在所有情况下，本平台对于任何不能合理预见的损失或损害均不承担任何责任。”我们认为，前述条款系免除平台的部分民事责任，但不能据此免除平台应当承担的刑事责任。理由在于，刑事责任是代表国家的司法机关根据刑事法律规范对行为人的犯罪行为课以否定评价，和对行为人进行谴责的责任，不得因当事人之间的约定而排除。

既然自动驾驶汽车是一种工具，那么它就很可能被人利用，成为实施故意犯罪的工具。例如，行为人知道自动驾驶汽车在某种速度行驶时难以识别前方过往人员并难以在短距离内制动，故意利用该种设计逻辑，引诱被害人前往预计地点，制造自动驾驶汽车致人伤亡。在这种情形下，我们认为，行为人本质上是故意利用自动驾驶汽车这一“工具”，人为制造伤亡事故，符合故意伤人罪或故意杀人罪的主客观要件，应以相关犯罪论处。

问题在于，因过失而不当泄露程序设计逻辑或未采取合理的保密措施，致使外部人员有机可乘的程序设计者是否构成过失犯罪？我们认为，尽管现行《刑法》并未对此类行为作出定性，但不妨在未来设立相关罪名，增强智能网联汽车自动驾驶程序设计者采取必要措施防止他人非法利用此类汽车实施故意犯罪的注意义务。理由在于，自动驾驶程序作为此类企业最为重要的核心商业秘密，本就应采取较高的保密措施，且自动驾驶涉及公共安全，与社会公共利益联系紧密，智能网联汽车企业应承担较高的社会责任，以防止不法分子利用相关设计逻辑，故意引发伤亡事件。以上逻辑，与设置拒不履行网络安全管理义务罪的逻辑相似。

通过上述分析，可以发现：智能网联汽车提供出行服务正在如火如荼地发展；现有对智能网联汽车进行规制的规范性文件仅有少数部门规章和部分地方性法规、地方政府规章，亟待出台更高位阶的法律法规；“萝卜平台”自动驾驶汽车可能引发犯罪，所涉刑事风险的法律基础为现行刑法。为防范刑事法律风险，我们提出以下建议：

第一，在自动驾驶程序的设计、实施方面，采取谨慎的自动驾驶策略。在刑事风险的管控上，程序的设计者、实施者具有设计、实施自动驾驶程序的主动权，在现阶段法律及司法解释未明确免责的情况下，我们认为可以采取更为稳健的技术策略，如降低运营速度、提前刹车预警、增长刹车时间、谨慎变道等。

第二，在安全员的设置上，现阶段尽量按照“一车一人”设置。前文已提及，在一人控制数车的环境下，如若其中多车同时发生紧急状况，安全员仅控制一车而其他车辆发生重大事故时，仍可能构成犯罪。因此，较为稳妥的做法是每辆车均配备一名安全员，“一对一”监控车辆的行驶。

第三，加大对自动驾驶程序的测试力度，不断完善自动驾驶程序。我们认为，因自动驾驶程序设计漏洞而符合犯罪构成且程序设计者、制造者存在过失时，不得简单地以“在本平台已尽合理努力的情况下，出现紧急设备或系统故障、缺陷”来主张不构成犯罪，仍应成立过失犯罪。因此，较为妥当的办法就是不断通过模拟、测试，来及时发现自动驾驶程序的漏洞，并予以填补、完善。在自动驾驶程序发布后，仍应不断检测最新系统的安全性，及时发现安全隐患，并尽快采取补救措施，如发布公告、软件更新、召回处理等。

第四，保持对程序安全的持续监管。包括采取必要的保密措施，提高程序抵御网络攻击的能力，防止核心技术的泄漏。程序设计者、实施者是风险防控最适合的主体，应保持对自动驾驶程序的持续安全监控，也应保持程序的独立性、封闭性，阻止外部程序访问。保密措施不仅是企业防止不正当竞争的有效路径，也是防止不法分子利用其从事不法活动的不二法门。近年来，非法侵入计算机系统，通过盗窃、利诱、擅自使用等不当手段获取商业秘密的行为越来越多，这也要求企业不断提高保密技术，抵御侵犯商业秘密的行为。自动驾驶程序作为“萝卜快跑”平台开展营业的核心技术，设计者应当对其设置全面的保密措施，提高抵抗外部网络攻击的能力。

律师简介

PROFILE

教育背景：

吉林大学 法学学士

吉林大学 法学硕士（刑法学专业）（其间被公派到日本北海道大学法学研究科交换留学一年）

社会职务：

嘉兴大学文法学院兼职教师

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